Ronald Hubatschek, Senior Consultant Cleaning Technologies, über Schottersteine, aufwändige Gleissanierung und die geheimen Wünsche ehemaliger Bahnvorstände.

 

Herr Hubatschek, Sie sind seit Jahrzehnten quasi auf dem Gleis zuhause. Was hat Sie zu Arva gebracht?

Nun, mein Diplom gemacht habe ich als Bauingenieur und bin direkt nach dem Studium zur Deutschen Bahn gegangen. Daraus wurden dann 25 Jahre, schließlich war ich als Leiter verschiedener Instandhaltungsdienststellen für das Streckennetz im Großraum Stuttgart verantwortlich.

Danach habe ich in ein mittelständiges Familienunternehmen gewechselt, war verantwortlich für den Bau von Gleis-Infrastrukturen. Eines der spannendsten Projekte dabei war meine Zeit als verantwortlicher Strecken-Ingenieur bei der Restaurierung der historischen Vinschger Bahn in Südtirol, die nach der Stilllegung Anfang der 90er Jahre vollständig modernisiert und 2005 wieder in Betrieb genommen wurde.

Seit 2013 bin als selbständiger Eisenbahnbetriebsleiter und beratender Eisenbahningenieur tätig. Auf die Arva AG hat mich ein befreundeter Geologe aufmerksam gemacht, der viel mit der Sanierung von Böden und Gleisanlagen zu tun hat. Meine Erfahrungen mit unterschiedlich belasteten Infrastrukturen erlauben es, die Arva-Kunden nach deren Bedarf wirksam und zuverlässig zu beraten und zu unterstützen.

 

Was sind die Herausforderungen bei der Instandhaltung von Bahnstrecken?

Gleise leben. Sie sind sehr dynamischen Belastungen ausgesetzt. Durch den Bahnbetrieb, aber auch durch Umwelteinflüsse wie Schmutzablagerungen und Wetter. Gleisanlagen befinden sich, sobald die ersten Züge darauf rollen, quasi in einem Zustand permanenter Instandhaltung. Der Gleisschotter bildet dabei das stabile Fundament des Gleisrosts, also der Schienen und Schwellen. Es ist natürlich extrem wichtig, dass die Schottersteine das Gleis sicher tragen.

Durch die Dauerbelastung runden sich die Schotterkörper langsam ab. Staub, sogenanntes Feinkorn, lagert sich zwischen den Steinen an. Das Gleisbett lässt dann unter Umständen das Regenwasser nicht mehr so gut durch. Der Oberbau, das heißt, Schienen und Bettung, sind nicht mehr stabil genug, um die Züge sicher zu tragen. Aber keine Angst, bevor das passiert, sanieren die Bahnbetreiber das Gleisbett, füllen Schotter auf oder ersetzen ihn komplett, wenn er schon zu abgenutzt oder verunreinigt ist. Dabei kommen riesige Wartungsmaschinen zum Einsatz, teilweise über 100 Meter lang, die vorn den Oberbau vollständig abtragen und hinten kommt ein komplett neuer Gleiskörper raus, mit Schienen, Schwellen und Schotterbett.

 

Das klingt sehr aufwändig und teuer.

Exakt. Allein die deutsche Bahn wechselt jedes Jahr fast vier Millionen Tonnen Gleisschotter aus. Was ich gerade beschrieben habe, betrifft hauptsächlich die Betriebssicherheit des Schienennetzes.

Ebenso wichtig sind aber Verschmutzungen des Gleisbettes, die der Regelbetrieb mit sich bringt. Das sind zum Teil massive Verunreinigungen durch Abrieb, Schmier- und Dieselöle von den Zügen selbst, insbesondere von den immer noch genutzten Dieselloks. Dazu kommen die Schmierung der Weichen und vor allem Herbizide und Pestizide, die den Wuchs von Unkraut und anderen Pflanzen im Gleisbereich verhindern sollen. Hier geht es dann nicht mehr um runde oder eckige Schottersteine, sondern um Umweltschutz und sauberes Trinkwasser.

 

Also muss der Schotter so oder so aus dem Gleisbett raus?

Nein, müsste er nicht. Wenn wir ihn vor Ort reinigen. Die Gleisbettungen werden regelmäßig kontrolliert und vor Baumaßnahmen beprobt. Das heißt, die Schotterproben kommen ins Labor und man analysiert die Beschaffenheit und die Verunreinigungen. Je nachdem wie abgenutzt, verschmutzt und damit auch umweltgefährdend die Steine sind, werden entsprechende Umbauvarianten durchgeführt.

Häufig ist das Gleisbett im Aufbau noch völlig stabil, aber stark kontaminiert. Dann heißt es Aushub und Ersatz: Alter Schotter raus, neuer rein, was im laufenden Bahnbetrieb eine wahnsinnige Logistik erfordert und natürlich unglaublich teuer ist und den übrigen Bahnbetrieb behindert. Strecken müssen zeitweise gesperrt werden, frischer Schotter wird gebracht, der verunreinigte abgefahren. Im Übrigen ist gerade mal ein Sechstel von den genannten vier Millionen Tonnen recycelter Schotter. Der größte Teil des Aushubs landet auf Halden zur Endlagerung oder wird sehr aufwändig und teuer in riesigen Öfen quasi de-kontaminiert, zerkleinert und zum Beispiel im Straßenbau verwertet.

 

Wie ließe sich das umgehen?

Hier kommen wir, kommt Arva und das Arvox-Verfahren ins Spiel. Arvox können wir direkt auf dem Gleis anwenden. Zum Beispiel mit einem sogenannten Spritzzug bringen wir die chemischen Komponenten auf den Schotter auf. Und zwar in einer exakt auf die analysierte Verschmutzung angepassten Konzentration. Wir greifen damit nahezu alle Kohlenwasserstoffe an, also genau die genannten Verschmutzungen. Unsere Versuche und Analysen haben gezeigt, dass wir diese Kontaminationen fast vollständig auflösen können. Direkt am Gleis, ohne umweltbelastende Rückstände. Ich habe kürzlich mit einem ehemaligen Bahnvorstand gesprochen und ihm Arvox vorgestellt. Er meinte: „Wenn das wirklich so funktioniert, ist es das Wundermittel, das wir uns schon seit Jahrzehnten gewünscht haben.“

 

Und: Wollen Sie diesen lang gehegten Wunsch nicht umgehend erfüllen?

Genau das ist derzeit mein größter Wunsch [lacht]. Wir arbeiten aktuell mit Hochdruck an den nötigen Genehmigungen und Zulassungen für unser Verfahren, stehen in engem Kontakt mit den zuständigen Ämtern, Umweltbehörden und natürlich mit den nationalen und regionalen Eisenbahngesellschaften sowie potenziellen Industriepartnern, die bisher auf konventionelle Weise sanieren und deponieren. Sobald wir die erste Teststrecke dekontaminiert und bewiesen haben, dass es hier eben nicht um ein Wundermittel geht, sondern um ein patentiertes, grünes Verfahren, steht der Wunscherfüllung nichts mehr im Wege. Wir sind sehr guter Dinge, dass wir noch in diesem Jahr die ersten Aufträge für Testsanierungen annehmen können.